La Honda CB750 Hornet bridée à 35 kW coche toutes les cases sur le papier : bicylindre en ligne calé à 270°, châssis acier à cadre diamant, électronique embarquée (traction control, modes de conduite, anti-wheeling). Nous observons pourtant en atelier et sur piste lente des comportements qui méritent une analyse moins enthousiaste que celle des essais classiques.
Couple à bas régime et gestion du frein moteur sur CB750 Hornet bridée
Le bridage logiciel de la CB750 Hornet ramène la puissance aux 35 kW réglementaires, mais il ne linéarise pas la courbe de couple de la même façon selon le régime. En dessous de 3 000 tr/min, le couple résiduel reste nettement supérieur à celui d’une CB500F dans la même plage. Le moteur 755 cm³ conserve une inertie de vilebrequin plus élevée, ce qui génère un frein moteur plus marqué à la décélération.
A lire aussi : Guide 2024 : comment choisir le meilleur taille-haie à batterie pour votre jardin
Pour un titulaire de permis A2 qui sort du plateau sur une 300 ou 500 cm³ d’auto-école, ce frein moteur peut surprendre en entrée de rond-point ou en rétrogradage brusque. Le différentiel de masse tournante entre un bicylindre 500 et un 750 n’apparaît dans aucune fiche constructeur, mais il se ressent dès les premiers kilomètres en ville.
Avant de choisir une Honda CB750S en A2, nous recommandons de rouler au minimum une demi-journée sur route ouverte, pas uniquement sur un parking concessionnaire. Le comportement au lâcher de gaz dans une épingle à 25 km/h révèle bien plus qu’un tour du pâté de maisons.
A lire également : Comment consulter rapidement son résultat de permis en pleine nuit ?
Assurance jeune permis A2 : le surcoût caché de la CB750 Hornet
Les comparateurs et courtiers classent la CB750 Hornet bridée dans une catégorie tarifaire sensiblement plus élevée que les CB500F ou CB500X, même à puissance A2 identique. La raison tient au ratio sinistres/puissance et au profil statistique des acheteurs : plus jeunes, plus urbains, plus de sinistres matériels déclarés.
En pratique, la prime annuelle d’un conducteur de 20 ans sur une Hornet 750 bridée se rapproche de celle de certaines 900 cm³ débridées. L’écart avec une CB500F peut représenter plusieurs centaines d’euros par an, un poste que beaucoup de débutants découvrent après la signature du bon de commande.
Postes à comparer avant de signer
- La prime tous risques jeune conducteur, en demandant des devis sur la Hornet 750 ET sur une CB500F pour mesurer l’écart réel
- Le coût des pièces de carénage latéral en cas de chute à l’arrêt, fréquente la première année (le plastique de la Hornet se remplace à un tarif supérieur à celui des 500)
- La franchise bris de glace et accessoires, souvent plus élevée sur les motos équipées d’un TFT couleur et de capteurs électroniques
Le budget réel d’une CB750 Hornet en A2 dépasse largement le seul prix catalogue. Nous constatons que l’argument « moto que je garderai après le débridage » ne compense pas toujours deux ou trois années de surprime.
Aides électroniques sur moto A2 : ce que le traction control ne corrige pas
La Hornet 750 embarque un contrôle de traction (HSTC), un anti-wheeling et trois modes de conduite. Sur un roadster de cette cylindrée, ces dispositifs rassurent. Ils créent aussi un faux sentiment de sécurité chez un pilote qui sort du plateau.
Plusieurs moniteurs d’auto-école rappellent que le traction control n’intervient pas sur un freinage mal dosé du levier avant en courbe. L’anti-wheeling ne compense pas un regard fixé sur le bitume à deux mètres devant la roue. Et aucun mode « Rain » ne raccourcit la distance de freinage d’urgence quand la vitesse d’entrée en virage est trop élevée.
La formation A2 se déroule encore très majoritairement sur des motos de 300 à 500 cm³ dépourvues de ces aides. Le nouveau titulaire n’a donc aucune habitude de leur fonctionnement ni de leurs limites. Un ABS qui régule ne signifie pas que le freinage est optimal, il signifie que la roue ne se bloque pas. La nuance est technique, mais elle change tout dans un évitement réel.
CB750 Hornet contre CB500F en A2 : quel roadster Honda pour progresser
Nous ne recommandons pas la CB500F par défaut, mais la comparaison éclaire les compromis. La 500 pèse une vingtaine de kilos de moins, propose un centre de gravité légèrement plus bas et offre une réponse moteur plus prévisible à mi-régime. Pour un gabarit moyen (moins de 1,75 m), la différence de maniabilité en manœuvres lentes est tangible.
La Hornet 750 prend l’avantage sur l’agrément pur : son bicylindre 270° délivre un son plus rond, une relance plus franche au-dessus de 5 000 tr/min et un confort autoroute supérieur grâce à un régime de croisière plus bas. C’est une moto qu’on garde après le débridage, argument valable si l’on est certain de ne pas revendre dans les deux premières années.
Critères de décision objectifs
- Kilométrage annuel prévu : au-dessus de 8 000 km/an avec de l’autoroute, la 750 se justifie par son confort de croisière
- Gabarit du pilote : en dessous de 1,70 m, la hauteur de selle et le poids de la Hornet compliquent les arrêts en pente
- Budget global sur trois ans (assurance, entretien, décote) : la CB500F coûte significativement moins cher à posséder sur cette durée
- Projet de débridage : si vous comptez passer en full power à deux ans de permis, la 750 évite un changement de moto
La CB750 Hornet n’est ni un piège ni une moto miracle pour le permis A2. C’est un choix cohérent pour un profil précis : pilote de plus de 1,75 m, roulant régulièrement hors agglomération, prêt à absorber un surcoût d’assurance et conscient que l’électronique embarquée ne remplace pas les automatismes acquis par la pratique. Pour tous les autres profils, la gamme 500 de Honda reste un point d’entrée plus rationnel.