La Honda CB750 Hornet limitada a 35 kW cumple con todas las expectativas sobre el papel: bicilíndrico en línea con un ángulo de 270°, chasis de acero con marco de diamante, electrónica integrada (control de tracción, modos de conducción, anti-wheeling). Sin embargo, observamos en el taller y en pista lenta comportamientos que merecen un análisis menos entusiasta que el de las pruebas clásicas.
Par a bajas revoluciones y gestión del freno motor en la CB750 Hornet limitada
La limitación software de la CB750 Hornet reduce la potencia a los 35 kW reglamentarios, pero no lineariza la curva de par de la misma manera según el régimen. Por debajo de 3,000 rpm, el par residual sigue siendo claramente superior al de una CB500F en el mismo rango. El motor de 755 cm³ mantiene una inercia de cigüeñal más alta, lo que genera un freno motor más marcado durante la desaceleración.
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Para un titular de permiso A2 que sale del examen práctico en una 300 o 500 cm³ de autoescuela, este freno motor puede sorprender al entrar en una rotonda o al reducir de marcha bruscamente. La diferencia de masa rotativa entre un bicilíndrico de 500 y uno de 750 no aparece en ninguna ficha del fabricante, pero se siente desde los primeros kilómetros en la ciudad.
Antes de elegir una Honda CB750S en A2, recomendamos conducir al menos medio día en carretera abierta, no solo en un aparcamiento de concesionario. El comportamiento al soltar el gas en una curva a 25 km/h revela mucho más que un recorrido por la manzana.
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Seguro para jóvenes con permiso A2: el coste oculto de la CB750 Hornet
Los comparadores y corredores clasifican la CB750 Hornet limitada en una categoría de precios significativamente más alta que las CB500F o CB500X, incluso con la misma potencia A2. La razón radica en el ratio de siniestros/potencia y en el perfil estadístico de los compradores: más jóvenes, más urbanos, más siniestros materiales declarados.
En la práctica, la prima anual de un conductor de 20 años en una Hornet 750 limitada se aproxima a la de algunas 900 cm³ sin limitar. La diferencia con una CB500F puede representar varios cientos de euros al año, un gasto que muchos principiantes descubren tras firmar el pedido.
Aspectos a comparar antes de firmar
- La prima a todo riesgo para jóvenes conductores, solicitando presupuestos tanto para la Hornet 750 como para una CB500F para medir la diferencia real
- El coste de las piezas de carenado lateral en caso de caída en parado, frecuente el primer año (el plástico de la Hornet se reemplaza a un precio superior al de las 500)
- La franquicia por daños en cristal y accesorios, a menudo más alta en motos equipadas con un TFT a color y sensores electrónicos
El presupuesto real de una CB750 Hornet en A2 supera con creces el precio de catálogo. Observamos que el argumento “moto que conservaré tras el deslimitado” no siempre compensa dos o tres años de sobreprima.
Ayudas electrónicas en moto A2: lo que el control de tracción no corrige
La Hornet 750 cuenta con un control de tracción (HSTC), un anti-wheeling y tres modos de conducción. En un roadster de esta cilindrada, estos dispositivos generan confianza. También crean un falso sentimiento de seguridad en un piloto que sale del examen práctico.
Varios instructores de autoescuela recuerdan que el control de tracción no interviene en un frenado mal dosificado de la palanca delantera en curva. El anti-wheeling no compensa una mirada fija en el asfalto a dos metros delante de la rueda. Y ningún modo “Lluvia” acorta la distancia de frenado de emergencia cuando la velocidad de entrada en curva es demasiado alta.
La formación A2 se lleva a cabo aún mayoritariamente en motos de 300 a 500 cm³ que carecen de estas ayudas. Por lo tanto, el nuevo titular no tiene ninguna costumbre sobre su funcionamiento ni sobre sus límites. Un ABS que regula no significa que el frenado sea óptimo, significa que la rueda no se bloquea. La diferencia es técnica, pero cambia todo en una evasión real.
CB750 Hornet contra CB500F en A2: ¿qué roadster Honda para progresar?
No recomendamos la CB500F por defecto, pero la comparación ilumina los compromisos. La 500 pesa unos veinte kilos menos, ofrece un centro de gravedad ligeramente más bajo y proporciona una respuesta del motor más predecible a medio régimen. Para un tamaño medio (menos de 1,75 m), la diferencia de maniobrabilidad en maniobras lentas es palpable.
La Hornet 750 tiene la ventaja en el placer puro: su bicilíndrico de 270° emite un sonido más redondo, una aceleración más contundente por encima de 5,000 rpm y un confort en carretera superior gracias a un régimen de crucero más bajo. Es una moto que se conserva tras el deslimitado, un argumento válido si se está seguro de no revender en los dos primeros años.
Criterios de decisión objetivos
- Kilometraje anual previsto: por encima de 8,000 km/año con autopista, la 750 se justifica por su confort de crucero
- Tamaño del piloto: por debajo de 1,70 m, la altura del asiento y el peso de la Hornet complican las paradas en pendiente
- Presupuesto global a tres años (seguro, mantenimiento, depreciación): la CB500F cuesta significativamente menos en este periodo
- Proyecto de deslimitado: si planeas pasar a plena potencia a los dos años de permiso, la 750 evita un cambio de moto
La CB750 Hornet no es ni una trampa ni una moto milagrosa para el permiso A2. Es una elección coherente para un perfil específico: piloto de más de 1,75 m, que conduce regularmente fuera de la ciudad, dispuesto a asumir un sobrecoste de seguro y consciente de que la electrónica integrada no reemplaza los automatismos adquiridos por la práctica. Para todos los demás perfiles, la gama 500 de Honda sigue siendo un punto de entrada más racional.