La Honda CB750 Hornet limitata a 35 kW spunta tutte le caselle sulla carta: bicilindrico in linea a 270°, telaio in acciaio a diamante, elettronica integrata (controllo della trazione, modalità di guida, anti-wheeling). Tuttavia, osserviamo in officina e in pista lenta comportamenti che meritano un’analisi meno entusiasta rispetto a quella dei test classici.
Coppia a bassi regimi e gestione del freno motore sulla CB750 Hornet limitata
Il limitatore software della CB750 Hornet riduce la potenza ai 35 kW regolamentari, ma non linearizza la curva di coppia allo stesso modo a seconda del regime. Sotto i 3.000 giri/min, la coppia residua rimane nettamente superiore a quella di una CB500F nella stessa fascia. Il motore da 755 cm³ mantiene un’inerzia del volano più elevata, il che genera un freno motore più marcato in fase di decelerazione.
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Per un titolare di patente A2 che esce dal corso su una moto da 300 o 500 cm³, questo freno motore può sorprendere in ingresso di rotonda o in un cambio di marcia brusco. Il differenziale di massa rotante tra un bicilindrico 500 e un 750 non appare in nessuna scheda tecnica, ma si avverte già nei primi chilometri in città.
Prima di scegliere una Honda CB750S in A2, raccomandiamo di guidare almeno mezza giornata su strada aperta, non solo su un parcheggio di concessionaria. Il comportamento al rilascio dell’acceleratore in una curva a 25 km/h rivela molto più di un giro attorno all’isolato.
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Assicurazione giovane patente A2: il costo nascosto della CB750 Hornet
I comparatori e i broker classificano la CB750 Hornet limitata in una categoria tariffaria sensibilmente più alta rispetto alle CB500F o CB500X, anche a potenza A2 identica. La ragione risiede nel rapporto sinistri/potenza e nel profilo statistico degli acquirenti: più giovani, più urbani, con un numero maggiore di sinistri materiali dichiarati.
In pratica, il premio annuale di un conducente di 20 anni su una Hornet 750 limitata si avvicina a quello di alcune moto da 900 cm³ non limitate. La differenza con una CB500F può rappresentare diverse centinaia di euro all’anno, un aspetto che molti principianti scoprono dopo aver firmato l’ordine.
Voci da confrontare prima di firmare
- Il premio per tutti i rischi per giovani conducenti, richiedendo preventivi sulla Hornet 750 E su una CB500F per misurare la differenza reale
- Il costo dei pezzi di carenatura laterale in caso di caduta da fermo, frequente nel primo anno (la plastica della Hornet si sostituisce a un prezzo superiore a quello delle 500)
- La franchigia per rottura di vetri e accessori, spesso più alta sulle moto dotate di TFT a colori e sensori elettronici
Il budget reale di una CB750 Hornet in A2 supera di gran lunga il solo prezzo di listino. Notiamo che l’argomento “moto che terrò dopo il de-limitaggio” non compensa sempre due o tre anni di sovrapprezzo.
Aiuti elettronici su moto A2: ciò che il controllo della trazione non corregge
La Hornet 750 è dotata di un controllo di trazione (HSTC), un anti-wheeling e tre modalità di guida. Su un roadster di questa cilindrata, questi dispositivi rassicurano. Creano anche un falso senso di sicurezza in un pilota che esce dal corso.
Molti istruttori di scuola guida ricordano che il controllo della trazione non interviene su una frenata mal dosata della leva anteriore in curva. L’anti-wheeling non compensa uno sguardo fissato sull’asfalto a due metri davanti alla ruota. E nessuna modalità “Rain” accorcia la distanza di frenata d’emergenza quando la velocità di ingresso in curva è troppo alta.
La formazione A2 si svolge ancora per la maggior parte su moto da 300 a 500 cm³ prive di questi aiuti. Il nuovo titolare non ha quindi alcuna abitudine al loro funzionamento né ai loro limiti. Un ABS che regola non significa che la frenata sia ottimale, significa che la ruota non si blocca. La differenza è tecnica, ma cambia tutto in un vero evitamento.
CB750 Hornet contro CB500F in A2: quale roadster Honda per progredire
Non raccomandiamo la CB500F per default, ma il confronto illumina i compromessi. La 500 pesa una ventina di chili in meno, propone un baricentro leggermente più basso e offre una risposta del motore più prevedibile a metà regime. Per un fisico medio (meno di 1,75 m), la differenza di maneggevolezza in manovre lente è tangibile.
La Hornet 750 ha il vantaggio sul puro piacere di guida: il suo bicilindrico a 270° emette un suono più rotondo, una ripresa più decisa sopra i 5.000 giri/min e un comfort autostradale superiore grazie a un regime di crociera più basso. È una moto che si tiene dopo il de-limitaggio, argomento valido se si è certi di non rivendere nei primi due anni.
Criteri di decisione oggettivi
- Kilometraggio annuale previsto: oltre 8.000 km/anno con autostrada, la 750 si giustifica per il suo comfort di crociera
- Fisico del pilota: sotto i 1,70 m, l’altezza della sella e il peso della Hornet complicano le fermate in pendenza
- Budget globale su tre anni (assicurazione, manutenzione, deprezzamento): la CB500F costa significativamente meno da possedere in questo periodo
- Progetto di de-limitaggio: se si prevede di passare a piena potenza dopo due anni di patente, la 750 evita un cambio di moto
La CB750 Hornet non è né una trappola né una moto miracolosa per la patente A2. È una scelta coerente per un profilo preciso: pilota di oltre 1,75 m, che guida regolarmente fuori città, pronto ad assorbire un sovrapprezzo assicurativo e consapevole che l’elettronica integrata non sostituisce gli automatismi acquisiti con la pratica. Per tutti gli altri profili, la gamma 500 di Honda rimane un punto d’ingresso più razionale.